Чат неактивен

Судьба узкоколеек..(Бжд,и другие…..)

Узкоколейка — железная дорога с шириной колеи менее стандартной.
В 1836 году в Северо-Западном Уэльсе (Великобритания) была открыта конно-рельсовая дорога Фестиньог (Ffestiniog). Протяжённость составляла 21 километр, ширина колеи — 597 мм. Дорога предназначалась для перевозки сланца от места добычи до морского порта. В порожнем направлении вагонетки тянули лошади, в грузовом направлении составы двигались без применения тяги благодаря наличию уклона (при этом лошади перевозились в специальных вагонетках).
В 1863 году на дороге стали использоваться паровозы. Возможно, момент перехода конно-рельсовой дороги Фестиньог на паровую тягу можно считать датой появления первой в мире узкоколейной железной дороги. (узкоколейные железные дороги существуют и по сей день…..
Дорогие друзья,в этой теме я постараюсь выкладывать различные статьи,фото,видео…

Белорецкая узкоколейная железная дорога
Белорецкая железная дорога узкой колеи (БЖД) находится на одном из первых мест среди самых грандиозных объектов России Железнодорожной.Это железная дорога с удивительной и трагической судьбой.
Строительство узкоколейной железной дороги от станции Запрудовка (г. Катав-Ивановск) через Тирлян до Белорецкого Завода было начато в 1909 году. Сквозное движение по ней открылось в 1912 году. Очень непросто было провести эти 145 километров рельсового пути через многочисленные горные перевалы, в исключительно тяжёлых условиях. Белорецкая железная дорога стала выдающимся достижением инженерной мысли. Для старинных заводских посёлков, через которые она проходила, приход поезда означал второе рождение.”Небывалое для Тирляна событие – прибытие первого поезда – буквально взбудоражило весь посёлок. На обширной территории вокруг станции собрались все тирлянцы от мала до велика. Уже в сумерках, когда поезд остановился, его шум был перекрыт торжественным многоголосым “ура!” многих сотен тирлянцев.” – так это было в те далёкие годы…С появлением железной дороги преобразилась жизнь старинного металлургического завода, а посёлок вокруг него вырос и превратился в город Белорецк.
Вскоре началось строительство других линий УЖД. От станции Шушпа в 1912 – 1914 году была проложена ветка на Журавлиное болото, где развернулась добыча торфа. Рабочей силы здесь в то время не хватало, поэтому на строительство этого участка длиной 18 километров привезли наёмных работников – китайцев.Затем большое строительство развернулось к югу и западу от Белорецка. Металлургическому заводу требовалась железная руда, основные месторождения которой находятся в 60 километрах западнее – в районе посёлка Тукан. В 1924 году была открыта линия Белорецк – Тукан, завод соединился с источниками сырья самым надёжным и дешёвым путём сообщения. Позднее от Тукана, основного центра добычи железной руды, небольшие ветки были проложены на юг – к карьерам у посёлков Западная Майгашля и Тара, и на запад – до села Зигаза, откуда вывозился лес.После прихода рельсового пути в Тукан все силы строителей были брошены на Инзерскую линию. Она начиналась на станции Ишля, проходила в основном вдоль реки Большой Инзер, затем по перевальному участку спускалась к реке Манява, сливающейся затем с Малым Инзером. Открытие этой линии в начале 1930-х готов позволило начать освоение новых месторождений полезных ископаемых, в особенности, известняка. Инзерской линии суждено было стать последней по времени создания на БЖД, и её жизнь оказалась самой короткой. Но в то время всё было ещё впереди...Почти полвека тонкая нить узкоколейки была единственным средством сообщения Белорецка с внешним миром. Пассажирские и грузовые поезда, уходя из города, целый день кружились по горным серпантинам узкоколейного пути, прежде чем попадали на “большую землю” – в Катав-Ивановск. Маленькие паровозы вели сквозь уральские хребты в Белорецк составы со всеми необходимыми для города и завода грузами. В годы Великой Отечественной Войны в узкоколейных вагонах непрерывным потоком шёл выплавленный в Белорецке металл и отправлялись на фронт его жители.Первая линия широкой колеи в Белорецк пришла с юга, из Магнитогорска. При этом расстояние от Уфы, республиканского центра, до Белорецка по железной дороге широкой колеи составляло 989 километров (для сравнения: от Уфы до Москвы через Ульяновск – 1530 км). Автодорог в те времена, по сути, вообще не существовало. Казалось бы, в такой ситуации БЖД всё равно оставалась необходима как средство сообщения с городом. Тем не менее, было принято варварское и вредительское решение о закрытии участка от Запрудовки (Катав-Ивановск) до 87 километра (Верхнеаршинский).
Ликвидация железной дороги в СССР была не совсем характерным случаем. Но изредка такое всё же происходило. Белорецк оказался в числе “невезучих”. Причинами этого поступка называли нерентабельность и высокие затраты на содержание пути. Необходимо отметить, что участок Белорецк – Запрудовка к тому времени был частично передан МПС и считался линией общего пользования. Следовательно, его судьба решалась не только “на местах”, но и в центральном руководстве, которое тогда провозгласило курс на сокращение протяжённости узкоколейных путей и замены их линиями широкой колеи. Вот только в данном случае построить взамен ширококолейную линию “забыли”. С той поры и по сей день между Верхнеаршинским и Верхним Катавом простирается “мёртвая зона”. Все существовавшие здесь пристанционные посёлки вымерли, и до сих отсутствуют какие-либо пути сообщения. Многочисленные туристы прокладывают свои маршруты по старой железнодорожной насыпи, восхищаясь отваге наших предков, проложивших когда-то железнодорожный путь “там, куда и волки не забредут”, и глупости тех, кто его уничтожил.Но случившееся в 1967 году вовсе не было “смертным приговором” Белорецкой железной дороге. Линии на север и на юг от города по-прежнему действовали, по ним везли руду, топливо, металлургическую продукцию из Тирляна. Ходили по ним и пассажирские поезда – для жителей многих затерянных в горах посёлков узкая колея все ещё оставалась “дорогой жизни”, автомобильных дорог туда не было. БЖД являлась одной из передовых узкоколейных сетей Советского Союза. Среди локомотивов здесь некоторое время преобладали магистральные тепловозы ТУ2.В 1970-х годах реализовывался давний проект строительства железной дороги широкой колеи Белорецк – Карламан (близ г. Уфа). В связи с этим участок БЖД от Ишли до Инзера был разобран. Между Юшой и Инзером новая линия частично прошла там, где лежало полотно узкоколейной дороги. В 1977 г. линия Белорецк – Карламан была открыта. С этого времени расстояние от Белорецка до Уфы составляет всего лишь 264 км.Но и после этого БЖД активно действовала, административно являясь одним из подразделений Белорецкого металлургического комбината (железнодорожный цех). Технологическая схема его работы, с подвозом руды из Тукана, казалась незыблемой. Руда перевозилась в вагонах-думпкарах тяжеловесными составами. Большинство тепловозов (ТУ7, ТУ7А) были объединены в сплотки из двух единиц, которыми управляла одна бригада – это было совершенно уникальным для советских узкоколейных дорог.Поддерживалось пассажирское сообщение. Кроме местных жителей, в стареньких деревянных вагончиках ездили туристы – по БЖД было удобно забрасываться к подножию горных вершин, в верховья рек для сплава. Курсировал ночной поезд Белорецк – Тукан, днём несколько раз ходили поезда из Белорецка в Тирлян, реже – до “Верхней Арши” (87 километра).
Руководители комбината удивили многих своим весьма неординарным решением. В Тукане началось строительство изолированной железной дороги широкой колеи от обогатительной фабрики в железорудные карьеры. Подвижной состав для неё был доставлен в Тукан по БЖД на тележках узкой колеи. Помимо этого, была освоена транспортировка ширококолейных вагонов на ремонт в Тирлян, где находилось локомотивно-вагоноремонтное депо.
С каждым годом БЖД становилась всё более знаменита среди немногочисленных советских энтузиастов – исследователей железных дорог. Других подобных сетей оставалось мало, а такие деревянные пассажирские вагоны, как здесь, трудно было найти где-либо ещё в нашей стране. На далекий Урал приезжали иностранцы, восхищаясь вагонами, тепловозами и архитектурой старинных станционных построек. В большинстве стран Европы и в США таких дорог, как эта, не существует – белорецкая узкоколейка казалась им настоящим чудом…
В 1990-х годах негативные перемены происходят быстрее. В 1991 г. был отменён пассажирский поезд Белорецк – Тукан. Жители Тукана потеряли возможность ездить в свой районный центр. По их “многочисленным и настойчивым просьбам” до 1993 г. на лето восстанавливался поезд Тукан – Ишля. В Ишле туканцам предлагалось пересаживаться на автобус. Затем открылось автобусное сообщение до самого посёлка горняков, несмотря на ужасное качество дороги. Широкая колея в Тукане с 1993 года уже не действовала, и постепенно была разобрана.В 1997 г. разобраны также линии от Тукана на восток, в Зигазу, и на юг, в Тару и Майгашлю. Тем не менее, каждый день из Тукана в Белорецк отправлялся состав с рудой, на участке Белорецк – Тирлян сохранялось пассажирское движение – дорога жила и работала.Так продолжалось до весны 2002 года. Этот год для БЖД стал юбилейным – ей исполнилось 90 лет. Незадолго до этого Белорецкий металлургический комбинат перешёл под управление компании “Мечел”. И практически сразу же руководство комбината издало распоряжение об отказе от перевозок по узкой колее и ликвидации железной дороги. Случилось это в то время, когда активно велась подготовка к юбилею…
очень рекомендую посмотреть фильм

http://yandex.ru/yandsearch?text=%D0%B1 … 0032&lr=56

0 0 vote
Рейтинг статьи
Поделитесь публикацией
Запись опубликована в Без рубрики. Закладка ссылка.
Subscribe
Уведомлять
43 комментариев
самые старые
самые новые наиболее популярные
Inline Feedbacks
View all comments
Epsilon
8 лет назад

Геннадий, очень интересный блог. А есть фотографии и истории, связанные с симским паровозиком ?

Lapteva
8 лет назад

Интересно. Как плохо я знаю историю своего края. Мне раньше казалось что в Челябинской области существует реально только наш Сим. :-D А оказывается узкоколейка существовала не только в Симе. :-D

Epsilon
8 лет назад

Я помню остатки рельсов на большом мосту через реку Сим и после него, на повороте. Больше ничего не помню.

Chur
8 лет назад

Место бывшего пос. Большой Кысык. Как видим, к нему подходила узкоколейная железная дорога. Когда-то, в 80-х годах прошлого века, я довольно часто ходил по долине реки Кысык, которая впадает в реку Лемезу. На реке Кысык ещё раньше находились два посёлка лесорубов: Большой Кысык, в верховьях речки, и Кысык, который располагался в самых низовьях речки Кысык и на берегу реки Лемезы. Между названными посёлками, Кысык и Большой Кысык была узкоколейная железная дорога. В прибрежных зарослях чётко выделялась насыпь, на которой были уложены шпалы и рельсы. Правда, между рельсами уже росли приличные по величине деревья. В пос. Кысык на правом берегу речки… Дальше »

Chur
8 лет назад

Совсем недалеко от Сима, на северных и северо-западных отрогах хребта Каратау, было много километров узкоколейных железных дорог. Сеть дорог, принадлежавшая Яман-Елгинскому леспромхозу, являлась одной из самых интересных. Её линии пролегали по живописным долинам среди невысоких гор и являлись там практически единственным средством сообщения. Я в сентябре 2005 года , сплавляясь по реке Юрюзань, серьёзно рассматривал, как вариант выхода с маршрута, проезд по узкоколейке от пос. Атняш до пос. Красный ключ. Узкоколейка в то время ещё работала. Шум от железнодорожной техники разносился далеко по Юрюзани. Даже ещё в 2006 году узкоколейка работала. В июле 2006 года на Яман-Елгинской узкоколейной железной дороге… Дальше »

Epsilon
8 лет назад

C развитием туризма в РФ и в частности на Урале все эти узкоколейки может кто-то купить и сделать на этом очень большой бизнес…

Chur
8 лет назад

“Epsilon”:
C развитием туризма в РФ и в частности на Урале все эти узкоколейки может кто-то купить и сделать на этом очень большой бизнес…

Что покупать? Всё уже давно украли и растащили.

Epsilon
8 лет назад

“Epsilon”:
C развитием туризма в РФ и в частности на Урале все эти узкоколейки может кто-то купить и сделать на этом очень большой бизнес…

Что покупать? Всё уже давно украли и растащили.

Фактически да, материально – всё растащили. Но документально это всё кому-то ещё принадлежит и поэтому ни землю под этими дорогами, ни остатки строений использовать нельзя. Для того, чтобы восстановить это всё (банально – построить новую ж/д линию, проходящую по тому же маршруту) нужно документально оформить собственность, т.е. выкупить землю и остатки ж/д у прежнего владельца (государства).

Lapteva
8 лет назад

Изначально узкоколейка проходила по ул. Революции от 2-ой заводской проходной ,по ул. 1 Мая(ул. Курчатова) и до станции Симская. Где-то в 1963-64г она была перенесена на ул. Свердлова. Рельсы лежали на дороге ближе к чётным домам, а по центру улицы Свердлова ездил автомобильный транспорт .Состав поезда состоял из паровоза,3-4 х пассажирских вагончиков(смотреть фото Попович 1960г) и нескольких открытых платформ. В начале 60-х годов паровоз заменили на мотовоз. Состав ходил до станции 2-3 раза в день. Плата за проезд была небольшая и легко можно было проехать бесплатно на крыше ,подножках и открытых платформах. Я вот и не помню чтобы я платила… Дальше »

Chur
8 лет назад

“Lapteva”:Изначально узкоколейка проходила по ул. Революции от 2-ой заводской проходной ,по ул. 1 Мая(ул. Курчатова) и до станции Симская… Паровозик ездил почти рядом с нашим домом. Для кировской команды подростков он был объектом повышенного внимания. Забавлялись мы с ним тем, что накладывали на рельсы рядами охотничьи капсюли или, при наличии, петарды. Треска, шума было много. Если паровозик останавливался и машинист выходил осматривать колёса, то нашему восторгу не было предела. Ещё мы на паровозике ездили в нижние луга на Красный берег, на Торф. Всё бы ничего, но выходить в намеченном месте нужно было на ходу. При этом, как нарочно, а именно… Дальше »

Lapteva
8 лет назад

А вот автоматрис или узкоколейной дрезины ПД1 в Симе я никогда не видела. :) Жила я на ул. Свердлова 18 и весь подвижной состав был виден из моего окна . Я учила уроки и поглядывала в окно.Сначала пыхтел паровоз,а позже появился мотовоз(я думаю он работал на солярке,уж очень пахло). :) А вечерами в вагончиках, оставленных на ночь открытыми прямо возле ремесленного училища, сидели парочки.Вот такая нехитрая была жизнь в Симе в 60-х годах. :-D

Chur
8 лет назад

“Chur”:…Всё бы ничего, но выходить в намеченном месте нужно было на ходу. При этом, как нарочно, а именно так оно скорее всего и было, так как не видеть на подножках ребятню машинист не мог, паровозик набирал максимальный ход. Если старшие ребята после прыжка с подножки ещё иногда могли пробежать в темпе и удержаться на ногах, то для младших это всегда был прыжок с падением, с обдиранием кожи, с риском разбиться насмерть. Однако не прыгать было нельзя, так как этот поступок был бы расценен среди своих ребят как трусость. А вот машинист мог бы не “газовать” или даже притормозить, но поступал… Дальше »

Lapteva
8 лет назад

Я запомнила ,что в 50-60х годах ездил паровоз типа Танк-Паровоз серии Ъ(номер на снимке 469),а потом мотовоз типа Мк 215(на фото номер 442 красно -жёлтый,Трёхгранка),но у нас он был зелёного цвета. Это чисто визуальное восприятие. :)

VAM
VAM
8 лет назад

Да, Геннадий этот вагон принадлежит нашей симской узкоколейке. Действительно, права Галина, вагоны были зеленного цвета. Аналогичный вагон, Вы наверняка видели на стадионе возле, хоккейной коробки. В этом вагоне была расположена водяная насосная станция для залива льда. Этот вагон уволокли куда-то в прошлом году. Геннадий, не могу взять в толк. Узкоколейка в Симе перестала действовать в 1972 году, ввиду своей не рентабельности. Вам было 12-13 лет и не помнить столь знаменательного события, как существование и уничтожение такого “артефакта” симской истории вещь непозволительная. В качестве альтернативы узкоколейки, Григорий Михайлович Пузиков – директор Симского механического завода (именно так завод именовался в то время)… Дальше »

Chur
8 лет назад

Симская – Павловка через хребет Каратау

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=1nqq3SxnHvE#!

В видеоролике показано то, что осталось от сети узкоколейных железных дорог за хребтом Каратау.

Chur
8 лет назад


Когда-то в этом месте были узкоколейная железная дорога и мост через ручей Яманъелга. Паровозы пыхтели паром и тянули за собой гружёные тяжёлыми брёвнами вагонетки. Кругом в лесах работали люди из спецпоселений Просвет, База Сауллы, Кульваряш и других. Были люди…

«Документы нашего прошлого уничтожены, караульные вышки спилены, бараки сровнены с землёй, ржавая колючая проволока смотана и унесена куда-то в другое место. На развалинах Серпантинки процвёл иван-чай — цветок пожара, забвения, враг архивов и человеческой памяти.
Были ли мы?
Отвечаю: “были” — со всей выразительностью протокола, ответственностью, отчётливостью документа»
.

(Варлам Шаламов. Рассказ “Перчатка, или КР-2”).

валери
валери
5 лет назад

а в конце 60х годов, в “Стальной искре” была заметка – ” О носках и пятках и Симских железнодорожных порядках ” – суть заметки – на Верхней зоне ребята отцепили два последних вагона от состава и паравоз уехал без них и пассажирам пришлось до станции идти пешком,это было на вечернем рейсе.