Как инженеры из Горького ошибки Генри Форда исправляли
«А проекции американцы, видимо, по-другому располагают? А это что такое? Точно! Это они техтребования и техпроцесс прямо на полях чертежей прописывают… Вы подумайте, прямо на полях!» — молодые инженеры склонились над столом, заваленным чертежами и прочей документацией, и увлеченно переговаривались: перед ними лежала полная документация на будущих первенцев зарождающегося советского автопрома: грузовик ГАЗ-АА и легковушку ГАЗ-А. Точнее, на автомобили семейства Model A, разработанные компанией Ford.
Возвести автогигант советское правительство поначалу планировало своими силами, поэтому подготовить проект завода поручили одновременно институту Гипромез и тресту Металлстрой. Но как построить автозавод специалисты этих учреждений совершенно не представляли… То есть представляли, конечно, но чисто теоретически — по переводным статьям и учебникам. И тогда «наверху» приняли единственно верное решение: купить за границей готовый завод. Не проект, а полноценное производство, включая техническую документацию, необходимое оборудование и лицензию на выпуск подходящей для наших условий машины. После недолгих поисков партнёром для грандиозной стройки выбрали американскую Ford Motor Company.
Легковой ГАЗ-А свежими инженерными решениями не блистал: лонжеронная рама, обшитый стальным листом деревянно-каркасный кузов-фаэтон, 40-сильный чугунный двигатель и 3-ступенчатая коробка передач. Но и архаичной конструкцию машины не назовешь — «фордик», как ласково называли машину советские шофёры из-за американской родословной, вполне соответствовал своему времени
Сейчас, почти столетие спустя, этот выбор не кажется очевидным: много крови советским специалистам попортили фунты и дюймы вместо килограммов и сантиметров, другой принцип построения чертежей… Но тогда советских специалистов фордовские модели привлекли простотой, надежностью и конструктивной близостью — грузовик Ford AA и легковушка Ford A оказались, фактически, близнецами, собранными из одинаковых деталей, что было крайне важно: две разные модели поставить на производство попросту не смогли бы. Поэтому 31 мая 1929 года в американском Дирборне, штат Мичиган, был подписан договор между Советом народных комиссаров СССР и компанией «Форд» о строительстве в России автозавода плановой мощностью 100 тысяч машин ежегодно и о техническом сотрудничестве сроком на 9 лет. Стоимость контракта составила 30 миллионов долларов.
Сейчас такого не встретишь: на «полуторках» ГАЗ-АА топливо поступало в карбюратор самотёком, под действием силы тяжести; ветровое стекло сделано поворотным — летом открытая «лобовуха» спасала от жары, а зимой заиндевевшее стекло попросту мешало обзору; привод стеклоочистителя — вакумный (от разрежения во впускном коллекторе), отчего «дворник» хорошо «махал» только на холостых оборотах
В качестве места для будущей столицы советского автопрома выбрали Нижний Новгород — город, расположенный на пересечении водных, железнодорожных и автомобильных путей. И хотя Москва, Ленинград и Ярославль тоже подходили по «транспортному признаку», в пользу Нижнего сыграло сразу несколько важных факторов: во-первых, здесь было много предприятий, занятых обработкой металла, во-вторых, развитая деревообрабатывающая промышленность гарантировала своевременные поставки заготовок для деревянных частей машин. В июле 1929 года в пригороде Нижнего (который совсем скоро станет Горьким), неподалеку от деревни под названием Монастырка, начались геодезические изыскания, чтобы через десять месяцев здесь закипела грандиозная стройка.
В Ленинграде и Москве эксплуатация ГАЗ-А (на фото) была запрещена после 1936 года, и владельцам таких автомобилей предписывалось сдать машину государству и приобрести другую газовскую модель, новинку М1. Для чего? В крупных городах, которые стали витриной советского государства, появление устаревшего автомобиля считалось явлением негативным: что скажут иностранцы?
Трудно поверить, но через 15 месяцев (!) от начала строительства, 1 января 1932 года, автозавод начал свою работу. Правда, первые машины, грузовики НАЗ-АА (которые иногда ошибочно называют НГАЗ-АА), сошли с нижегородского конвейера только 29 января — рабочие почти месяц осваивали выпуск сложных деталей — коленвала, блока цилиндров и лонжеронов рамы. Затем производство притормаживали нерасторопные смежники: то проката недопоставят, то стёкла бракованные пришлют… Неудивительно, что за двенадцать месяцев автозавод соберёт только 730 машин марок НАЗ и ГАЗ. Последняя аббревиатура появилась 7 октября 1932 года, когда Нижний Новгород переименовали в Горький и Нижегородский автозавод стал Горьковским. Кстати, легковушки серии А изначально выпускались под маркой ГАЗ, поскольку их освоение затянулось, и первые фаэтоны удалось собрать лишь 8 декабря 1932-го.
Летом 1933 года стартовал Всесоюзный испытательный пробег Москва-Каракумы-Москва, часть маршрута которого пролегала по пескам пустынь Кара-Кум и Кызыл-Кум. По итогам пройденных 9500 километров специалисты сделали однозначный вывод: испытание на выносливость газовские машины — в пробеге участвовали легковушки ГАЗ-А, а также грузовики ГАЗ-АА и ГАЗ-ААА — выдержали успешно
Легковушки побежали по советским дорогам, грузовики отправились на грандиозные стройки… И тут грянул гром!
То, что легковая машина и «полуторка» имели одинаковые узлы, оказалось серьёзным недостатком: грузовики подвергались большим нагрузкам, чаще ездили по бездорожью и сельским дорогам, отчего поломки сыпались на водителей одна за другой, хотя шофёры пассажирских фаэтонов не уставали нахваливать надёжность своих машин. Слабыми узлами ГАЗ-АА оказались передняя опора двигателя и «промовал» — упрощенный аналог современного двухшарнирного карданного вала. А происходило следующее: от тряски и ударов опора силового агрегата ломалась, двигатель опускался и нагружал «промовал», что заканчивалось неизбежной поломкой последнего. На завод посыпались рекламации, запахло северными лесоповалами и сибирскими рудниками…
В основе ГАЗ-03-30, самого массового отечественного автобуса довоенного периода, лежит грузовик ГАЗ-АА. По нынешним меркам, конструкция пассажирской машины невероятно примитивна: раму «полуторки» усилили, вложив внутрь швеллеров металлические профили, а кузов построили, обшив деревянный каркас металлическими листами. На четырёх рядах мягких пружинных сидений располагались 17 пассажиров
«По-видимому, жалобы пошли и на «самый верх»: начались проверки и поиски «вредителей». Выпуск грузовых автомобилей остановили. Надо многими работниками нависла угроза репрессий… — вспоминает свидетель описываемых событий, один из пионеров советской конструкторской школы, Михаил Куперман. — Проверили размеры, химический состав металла, режимы термообработки, нагрузочные характеристики опор — всё соответствовало документации и фордовским образцам. Серийные рамы штамповали на американской оснастке.
Проверили координаты крепёжных мест силового агрегата и заднего моста — размеры не выходили за пределы допусков». Вывод напрашивался единственный: машина, созданная под личным руководством Генри Форда, имела серьёзные конструктивные дефекты, но на американских дорогах просчёты конструкторов не могли проявиться так быстро, как на нашем бездорожье.
Первенцы советского автопрома мгновенно обросли «племянниками» — мелкосерийными модификациями разнообразного толка. На верхней фотографии изображен авиадесантный «газончик», приспособленный для транспортировки под фюзеляжем бомбардировщика ТБ-3, две фотографии слева — грузопассажирский пикап ГАЗ-4, в кузове которого располагались откидные лавки, а две иллюстрации справа — карета скорой помощи
Увы, пока инженеры искали причину поломок, скорые на расправу чекисты нашли виновных: некоторых руководителей успели уволить, а начальник цеха, где изготавливали опоры, и главный металлург находились под арестом… К чести советской конструкторской школы, решение проблемы нашли быстро, предложив сразу несколько вариантов изменения злополучной детали. Вот только сделать ничего не удалось: внесение изменений в конструкцию новой машины было категорически запрещено! Позднее Ford признал ошибку и модернизировал автомобили серии А — в Нижний Новгород прислали чертежи машин следующего поколения. Но на заводе тогда вовсю занимались созданием модели собственной конструкции и переделывать «полуторку», слепо следуя фордовским чертежам, посчитали нецелесообразным.
Для условий советского бездорожья (тогда даже от Москвы до Нижнего Новгорода не было асфальтовой дороги!) газовские инженеры пытались создать настоящие вездеходы, которые, правда, так и не дожили до серийного производства. Сверху и справа — «трёхоска» ГАЗ-АААА (это не опечатка — четыре буквы «А»!), а слева — ГАЗ-А, оснащённый «движителями Кегресса» — гусеницами, которые ставились вместо задних колёс
Кстати, «полуторка» значительно пережила свою легковую «сестру»: если производство ГАЗ-А свернули 2 января 1936 года, выпустив порядка 42 тысяч машин, то грузовой ГАЗ-АА штамповали до 1938 года, а после — модернизировали (название модели сменилось на ММ) и продолжали выпускать до 1949 года. Развозная машина, которая по замыслу Генри Форда создавалась для доставки небольших партий лёгкого груза, легко вынесла и трудности индустриализации, и военное лихолетье… Про паспортную грузоподъёмность — всего 1500 кг — никогда не вспоминали и грузили столько, сколько помещалось на грузовую платформу. А если места не хватало, то кузов наращивали. Ничего не напоминает? Так сейчас делают владельцы «Газелей», грузовичков, которые по своей грузоподъемности тоже являются «полуторками». Вот такая преемственность поколений…
Те самые шедевры автомобильной архитектуры, фундаментом для которых послужили советские первенцы ГАЗ-А и ГАЗ-АА: снизу — культовая «Волга» ГАЗ-21, посередине — легендарная «Чайка» ГАЗ-13. Это за «Чайками» и «Волгами» будут ухаживать, а «полуторки» (на верхнем фото) и обслуживали как придётся, и заправляли чем найдётся… Что поделать — первопроходцам всегда трудней
Но главное — именно «полуторка» авторства концерна Ford научила советских инженеров создавать и серийно выпускать машины. На фундаменте простенькой ГАЗ-АА потом построят такие шедевры автомобильной архитектуры, как ГАЗ-21 «Волга» и ГАЗ-13 «Чайка». С днём рождения, ГАЗ!
здесь
